ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА LAND CRUISER 80, 81, ДВИГАТЕЛЯ 1HDT, 1HZ

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА LAND CRUISER 80, 81, ДВИГАТЕЛЯ 1HDT, 1HZ

 На популярной модели LC80 имеется 5 основных видов двигателей. Это 1HZ, 1PZ (аналог двигателя HZ, только пятицилиндровый, достаточно редкая модель). Эти двигателя форкамерные, т.е. сгорание смеси происходит в форкамере, которая находится в головке блока цилиндров. Двигателя очень надежные, но менее мощные, чем турбированные варианты центрально-впрысковых дизелей, таких как 1HDT, 1HDFT, 1HDFTE.

Ремонтировать такие дизеля нам пришлось достаточно давно. В середине 2000-х годов, когда развивалась тема джип-триала, многие люди стали обращаться по поводу увеличения мощности в основном на Nissan Safari (турбовой, нетурбовой варианты) т.к. они были более доступны по цене, а мосты позволяли одевать резину гораздо более 16х37. Решение этой проблемы мне «подсказали» сами японцы.

У меня был Nissan Laurel 96 года выпуска с двигателем RD28 – нетурбовой вариант двигателя Nissan Patrol. Кто давно занимается топливной аппаратурой, тот помнит предыдущую модель этого двигателя – LD28 – тнвд «шел» с 9-ти мм плунжерной парой, но план-шайба на нем стояла с насоса Nissan Safari под номером 0,1, а на более свежих насосах RD28 поставили план-шайбу под номером 0,8 с кулачком 0,3 мм меньше по динамическому углу впрыска. Тот, кто ставил на двигатель RD28 насос LD28 получал и лучшую динамику и меньшую дымность на больших оборотах.

Достаточно наэкспериментировавшись с Laurel мы перешли на Safari. Лучше всего получались турбовые варианты с план-шайбами от ТНВД с двигателя 1HDT. Проблемы возникали с регуляторами, которые не были приспособлены на такой впрыск. До 3000 оборотов улучшались все динамические свойства машины, такие как мощность, тяговитость, приемистость, а на режимах свыше 3000 оборотов машина рычала, но больше не ехала. Приходилось менять весь механизм регулирования оборотов двигателя.

На последней своей «80-ке» уже не боясь серьезных переделок, я поставил большую часть от 24-х клапанного мотора 1HDFT: плунжерную пару с четырьмя отверстиями под кольцом протечки вместо 2-х – для лучшего наполнения, регулятор, шток регулятора, план-шайбу. Система рычагов и пружин, отвечающих за впрыск, была заменена. При всем этом топливо-подачи не изменились. Машина стала неузнаваемо приемистой, на подъем выбирает больше 3600 оборотов в разгон. Некоторые люди, которые ездят на 1HDFT, считают мою машину более динамичной. Правда на моей 80-ке в дополнение к «топливному фаршу» стоит интеркулер и бусконтроллер, которым я особо не пользуюсь, отслеживая только давление турбины. Интеркулер защищает от летних перегревов воздуха.

На 36х16,5 колесах аппетит у машины серьезный – примерно 18-25 л на 100 км в зависимости от езды. Вообще глядя на давление турбины при различных нагрузках, сделал определенный вывод: если колеса от 35х16 и выше, турбина сразу выходит на свой максимальный режим, мотору нужно большее усилие для раскрутки. На скорости 80 км/ч турбина выдает 0,4 кг/см³, - только на этих оборотах можно экономично двигаться на завышенной резине.

По поводу экономии скажу, что добивался очень экономичного результата – бак примерно на 700-800 км. При этом скорость не превышала 70-90 км/ч и насос был сделан в своем старом варианте, где динамика разгона находилась до 2800 об/мин – на газ дави не дави машина рычит на подъем и чахнет, в лучшем случае едет в одном режиме без ускорения. В точности передать это сложно. Фактически пришлось регулировать под насос переключения автомата.

Чтобы при разгоне на малых оборотах до 2500 об/мин, чуть скинув газ машина переключилась на 2200 об/мин, и при этом двигателю хватает тяговитости продолжать идти с ускорением на следующей передаче опять до 2500-2600 об/мин, потом ускорение тает. Зато на скорости 70-90 при почти стандартных колесах 315х75х16 давление в турбине варьировалось от 0,25 до 0,45, что очень снижало расход топлива. Ведь на турбокорректоре лежит 30% впрыска. А если он правильно скорректирован по наддуву, у вас большая экономия.


Мне нравятся оба варианта, даже не знаю какой лучше. Конечно после динамичного сложно пересесть на экономичный. Иногда мне очень жалко свой мотор, который рвет как бензиновый на высоких оборотах на обгон, и «моторесурс» тает на глазах. Кажется, что вот-вот и он не выдержит, но это сугубо личное ощущение – мотор поет и только тахометр показывает, что лучше хватит.


Нормальный режим на любом двигателе – это средняя треть, на Land Cruiser это 4200:3=средние 1400 оборотов, т.е. 1400 – начало, 2800 – конец. До 3000 это нормальная эксплуатация двигателя. А на 3000 об/мин машина развивает примерно 145 км/ч, если долго ехать на таких скоростях, мотора надолго не хватит.

назад