НАСОСЫ MITSUBISHI ФИРМЫ ZEXEL 4M41, 4D33/35, 6M60, 6M61

НАСОСЫ MITSUBISHI ФИРМЫ ZEXEL 4M41, 4D33/35, 6M60, 6M61

Когда мы в Японии приобрели свыше 40 контрактных насосов 4M41, 4D33/35, по мере их реализации возникли вопросы их диагностики и ремонта. Основными поломками ТНВД этих типов являются:


     1) подкачивающий насос; 6M61

2) крышка управления;

3) плунжерная пара;

4) датчик отслеживания зажигания по "таймеру".

Подкачивающий насос имеет очень большое значение. На стартовом режиме от ключа зажигания внутреннее давление на исправном ТНВД доходит до 5-7 кг/см³ и благодаря такому давлению плунжерная пара работает на разброс кулачков-плунжеров. Меньше давление, меньше вероятность их полного наполнения и работоспособности, производительности.

Выйдет из строя подкачивающий насос, машина не заведется от ключа, а вероятность того, что пуск будет произведен "с толкоча" есть. Давление здесь вещь очень капризная - может пропадать по мере прогревания насоса или падать на 2-3 кг и не возвращаться после набора оборотов. Мы не будем выдавать всех секретов, но пришлось достаточно потрудиться, чтобы находить утечки и пропуски давления.

Крышка управления. Механизм достаточно простой, но капризный, если ему что-то не нравится. Чаще выходит из строя на моторах 4D33/35E. Перестает заводить машину на стартовом режиме, а в остальном работает, изредка глохнет при остановке. Иногда такие ТНВД не хотят заводить машину даже после замены крышки управления на новую.

На 4М41 симптомы поломки следующие: на холодную заводит или нет, после небольшого прогрева нет пуска, провалы по зажиганию, глохнет при остановке на перекрестке.

Плунжерная пара.
Симптомы износа обычные, как и у всех плунжеров плюс поздний угол впрыска (повышенный синий дым).

Очень часто ломается стержень отслеживания движения таймера зажигания. Думаю, это связано с плохой работой сброса давления при пуске, когда не все системы могут быть включены в процесс. На поломанных стерженях видны удары и приплюснутости от избыточного давления.

Общая характеристика по порядку. В насосе топливо поступает в среднюю полость, его подхватывает подкачивающий насос и под давлением 5-7 кг пусковой, 9-14 – рабочий ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­отправляет через верхний блок управления топливоподачей прямиком в гидроголовку.

Но в отличие от насосов denso V4, где дозировка осуществляется импульсами путем мгновенного перекрытия в сторону топливоподачи, здесь эту роль по старинке выполняет так называемое «кольцо протечки», два поршня расходятся в разные стороны под внутренним давлением,  при вращении по план-шайбе, сжимаясь во внутрь, отправляют порцию топлива под давлением в сторону напорных клапанов и далее через форсунки в двигатель.

Подачу и сброс лишнего дозирует кольцо, но это кольцо протечки имеет несколько модернизаций – оно не только двигается вдоль по плунжерной паре, но и поперек, тем самым задает разные углы впрыска.

Кольцо протечки имеет треугольные прорези для лучшего наполнения, зеркально отраженные на главной втулке гидроголовки, и, перекрывая их в момент вращения, выполняет рабочую функцию.

Скажу проще: нагрузку несет именно оно – кольцо. Топливо вырываясь под огромным давлением с местах протечек оставляет видимый простым глазом износ. Иногда достаточно восстановить кольцо и гидроголовка готова к использованию.

Управление отведено на верхнюю часть ТНВД, где электронный блок управления путем небольшого перемещения кольца управляет топливоподачей. Сбоку находится корректирующий резистор.

Зажигание имеет свое управление и отслеживание, где чаще из строя выходит отслеживающая функция, получая механический износ. Магнитный шток лежит на таймере, который перемещает зажигание.

Иногда шток получает такие ударные нагрузки, что плющится и ломается. Можно долго рассуждать по поводу: почему происходит данный сбой, и не прийти к единому мнению, но это факт.

  Еще немного о плунжерных парах. Как-то нам достались более 20 насосов 4D33E. По спросу они не очень - хуже, чем 4М41. Один раз переделав 4D33E в 4М41 заменив крышку и клапан управления зажиганием (на 4D33E они 24х вольтовые), мы завели первый Pajero.

Когда Pajero уехал с переделанным насосом, а спрос не уменьшался, мы с легкостью переделали все остальные. Так вот к чему этот разговор - наши "соседи" продали более 200 плунжерных пар 4М41 (149701-0320, 0520), мы столько же, а плунжерные пары 4D33E в 10 раз меньше пользуются спросом.

Я не думаю, что Кантеров с такими двигателями меньше, чем паджериков. Пусковые режимы на насосе 4М41 с плунжером 4D33E (149701-0420) лучше на 15-20%, чем с родным плунжером. Данные собраны и проверены на очень большом количестве ТНВД. А "возвратов" мы так и не дождались.

Мы ни с кем не спорим - мы утверждаем то, что есть.

назад